鹰之航修飞机年入2亿，被海航欠钱欠到哭

来源：野马财经

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两次《招股书》出现数据差异。

作者 |刘钦文

编辑丨武丽娟

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新冠疫情三年后，进入“乙管乙类”时期，乘坐飞机的手续不再繁杂。民航业经历三年寒冬后，在2023年开年终于迎来一个令人振奋的开局。

中国民航局公布的数据显示，1月，民航运输生产总体呈现快速恢复态势。其中，民航旅客运输规模快速回升，完成旅客运输量3977.5万人次，同比增长34.8%。从恢复程度看，民航旅客运量恢复至2019年同期74.5%。

保障飞机正常运营的前提，一定是安全。飞机的安全飞行，则离不开日常的悉心维护。对于各大航空公司而言，日常维护维修是一项必须、也是不容忽视的一笔开支。据业内人士表示，一架飞机一年的保养和维护费大概要花500万-1000万左右。西安鹰之航航空科技股份有限公司（下称“鹰之航”）便是一家做飞机维修生意的企业。

跟国航系、南航系、东航系、海航系等航空公司做生意，不仅使鹰之航逐渐壮大，如今还要冲刺深市创业板，进军资本市场。随着民航业的回暖，鹰之航能否展翅飞翔，顺利实现IPO？

拥有南航、海航等大客户，

营收陷入停滞

我国民用航空业始于1949年，至今已有70余年的发展历史。航空运输市场需求也在持续增加，民航机队的存量、增量均呈持续提升态势。根据《2021年民航行业发展统计公报》统计数据显示，我国运输机队规模从2006年的998架增长至2021年的4054架，复合增长率达到9.8%。

飞机数量持续增长，维修业务需求也水涨船高。鹰之航便主要为波音、空客、中国商飞等公司生产的主要机型数万种机载设备提供维修服务，主要包括飞机上的客舱服务控制系统、通讯导航系统、飞行信息记录系统等及救生设备、机轮附件等。

《招股书》显示，国内的东航、南航、海航、国航等航空公司均是鹰之航的前五大客户。2019年-2022年1-6月（下称“报告期”），前五大客户的销售金额分别占各期营业收入的比例合计分别为63.38%、70.27%、71.23%和60.18%。

“大客户依赖的风险是可能缺乏与客户之间的定价权，但航空业务受到市场结构的限制，出现大客户占比较高是难以回避的现实。”香颂资本执行董事沈萌表示。

除维修业务外，鹰之航还为航空公司、军工企业提供多款航空机载电机产品。包括航空机载电机、航空通讯设备、航空机载数据采集设备、航空机载空气滤芯、航空测试设备等产品。客户包括中航工业、中国电子科技集团等大型军工集团下设科研院所及地方国营军工单位。

例如我们熟知的黑匣子，现代商用飞机一般安装两个黑匣子，分别是“驾驶舱语音记录器”和“飞行数据记录器”，用于航空器事故的调查、维修和飞行试验。现有的航空机载语音记录仪记录时间短，无法覆盖整个航行过程，保存的语音数据仅能在整个部件拆下后才能下载，而且解码困难，使得所记录的语音只能用于事故后的调查，无法用于飞行安全监控，一直以来是航空安全监控的短板。

鹰之航利用多年维修飞机黑匣子的实践经验，成功研发并生产航空机载数据采集设备，使得语音数据记录时间可延长至一年，并在航空器降落后及时向后台传输采集数据，为飞机性能参数以及故障分析诊断提供依据，从而预防故障或事故发生，保障飞行安全。该产品目前已被已被海南航空、东方航空等航空公司飞机列装。

虽然这两项业务的市场广阔，且拥有许多实力强大的大客户，但在疫情影响下，鹰之航的营收状况停滞不前，2019年-2022年1-6月（下称“报告期”），分别实现营收2亿元、2亿元、2.22亿元和0.83亿元，净利润分别为4251万元、6985万元、5852万元和1999万元。

报告期内，鹰之航的综合毛利率也持续下滑，分别为59.4%、59.06%、55.16%和54.52%。

应收帐款居高不下，

“海航系”困局影响几何？

为保证航空安全，航空器的制造、运营、维修等环节均受到严格监管。在我国，公司想要开展航空机载设备维修业务，必须取得民航局下发的《维修许可证》。截至2020年末，CAAC批准的国内维修单位数量为498家，其中具备部附件维修能力的维修单位有222家。

因此，想要进入该行业也需要一定门槛，不在行业内有点“人脉”恐怕难以进行。鹰之航的创始人薛进拥有三十余年航空领域工作经验，薛进本科毕业于沈阳航空航天大学无线电专业，随后到哈尔滨飞机制造公司任工程师，1998年跳槽至广州航新电子有限公司（下称“航新电子”），分管航空机载设备维修生产业务。

航新电子是国内最大的从事民用航空电子部件维修服务的企业，是中国第三方航空维修企业中第一家同时拥有中国民航总局、美国联邦航空局和欧洲航空安全局维修许可认证的企业。客户遍及中国及东南亚、北美30多家航空公司。

2000年，薛进离开航新电子，创办了鹰之航。2007年开始与海航控股（维权）、首都航空、天津航空等公司开展业务合作，海航系成为鹰之航的重要客户。2019年-2021年，鹰之航对海航系单位的营业收入分别为6179.12万元、9828.45万元、8571.18万元，占各期营业收入的比例分别为30.56%、47.99%、38.38%。

虽说航空公司都“财大气粗”，但世事难料。2017年起，海航集团出现流动性危机，2018年开始不断处置资产，2020年2月，海南省海航集团联合工作组进驻海航集团，负责全力推进海航集团风险处置工作。2021年1月29日，海航集团正式宣布破产重整。

受“海航系”破产影响，鹰之航应收帐款居高不下。报告期内，鹰之航的应收账款账面价值分别为1.7亿元、1.96亿元、1.32亿元和1.38亿元，其中对海航系的应收账款余额分别为0.76亿元、1.25亿元、1.43亿元和1.24亿元。

“海航相关单位自身付款审批周期较长，且报告期内出现短期资金流动性问题，导致2019年末、2020年末公司对海航相关单位应收账款余额较大，部分应收账款账龄稍长。”鹰之航在《招股书》中表示。

“海航系”对鹰之航的影响不止于此，鹰之航2022年3月递交《招股书》时便遭遇现场检查，经现场检查发现六大问题，其中之一为鹰之航对海航系客户应收账款坏账计提不充分。

深交所的现场检查文件显示，虽2021年初海航开始破产重整，鹰之航与海航签署相关协议保障了回款，但2020年末之前能否回款及回款比例存在不确定性。鹰之航对海航系客户按与其他客户一致的账龄法计提，未进行单项计提坏账准备，不符合有关规定。

不过2022年1-6月，鹰之航对海航系单位销售额下降为1028.8万元，占比降为12.33%。

两次IPO现数据差异，

两笔股权交易被问询

实际上，鹰之航的资本市场之路已经走了三年。

2020年9月，鹰之航首次向深交所递交《招股书》。2021年2月19日，被抽中收到《现场督导通知书》，仅过去四天，2021年2月24日，鹰之航撤回申请材料。

到2022年3月，鹰之航再次重新递交，依然遭遇了现场检查。两次披露也出现了许多差异，例如第一次的《招股书》中，鹰之航2019年的扣非归母净利润为4701.1万元，这一次却变成了5537.13万元。

“上述会计差错主要系发行人财务人员对部分财务核算事项及分类的处理存在偏差所致，不属于滥用会计政策或者会计估计等情形。调整后，发行人申报财务数据更加准确，报表列报更加合理。”对此鹰之航解释道。