釜山北侧传来的轰鸣，后来者的逆袭——现代汽车发动机简史

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来自东方的后起之秀，五十六载从名不见经传到全球第三，现代汽车除了善于学习，更懂得如何逆袭。如今新能源崛起正酣，燃油性能车显得弥足珍贵。现代N是这个韩国传统车企对性能车的诠释。“平价近人”、“扮猪吃虎”、“以下克上”等这些现代N燃油车型的个性，与黄金年代的JDM精神完美呼应。“正统JDM在韩国”只是一句网络热梗么？

今年4月第20届上海车展，韩国现代汽车宣布旗下高性能N品牌正式进入中国，全球当红“钢炮”Elantra N成为首款引入车型。几场Track Day赛道体验过后，Elantra N在性能方面收获了全网“零差评”战绩，+8DCT动力组合征服了现场所有驾驶者。在纯电时代来临前夜，现代N又掀起了一场对传统燃油性能车的热浪。

网络上车迷热议不断，“只有N还在坚守280匹的君子协定”，“现代就是歪标本田”，“现代8速湿式DCT=韩国PDK”，“以下克上，现代N才是JDM精神延续”……最终凝练成了一句专属现代N的热梗：“正统JDM在韩国。”

这真是一句网络热梗么？无心之语可能道出了背后的真相，一切都没有表面上那么简单。

釜山北轰鸣，JDM的声音

作为汽车圈后来者，韩国现代汽车于1967年12月才在釜山北侧的蔚山广域市建厂成立。当时韩国经济与工业基础比较落后，面对汽车生产制造这样前沿技术领域，现代汽车还是一张白纸，与欧美厂商合作是最好的入局方式。现代选择了与英国福特合作以CKD的方式组装生产Cortina轿车。但好景不长，由于第一次石油危机爆发，福特自顾不暇，双方合作草草结束，现代汽车也因此险些夭折。自力更生成为了现代汽车的首要任务，在韩国政府的大力扶持下，现代开启了自主造车的征程。

1974年第55届都灵车展，现代汽车亮相了首款自主车型Pony和Pony Coupe概念车。次年Pony量产版正式上市，韩国成为了全球第16个可以独立生产轿车的国家。虽然是第一款自主产品，但现代汽车在Pony的研发上却显得十分“老道”且国际化，外观造型由意大利著名传奇汽车设计师乔格托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）操刀，核心研发工程师团队来自英国，整车国产化率达到了惊人的90%，但最重要的发动机和变速箱则来自日本三菱。现代Pony在釜山北侧工厂中发出的第一声轰鸣，是实打实的JDM声音。

三菱领进门，拿来是第一步

与三菱的首次合作中Pony取得了巨大成功，不仅让现代在国内立足，更让现代走向世界，成为了韩国自主汽车出口海外的先锋。现代汽车起源地韩国蔚山与日本隔海相望，现实中的比邻也拉近了两家企业在技术合作上的距离。从发动机到整车，现代和三菱进行深入且长期的合作。

通过小型家用车的前期试水与经验积累，现代也在谋求制造尺寸更大、体验更豪华、性能更强的车型来竞争国内豪华车市场。1986年，现代汽车通过整车平台共享贴牌的方式推出了旗下首款行政级轿车Grandeur（韩国以外市场名为Azera，中国市场名为尊雅），与三菱第二代Debonair在设计方面保持了一致。但在发动机方面三菱还是稍微留了一手，向现代供应了直列四缸天狼星系列引擎（4G6系列），自己则搭载旗下首款V6系列发动机（6G71和6G72）。

《神机传》也会详细介绍三菱天狼星系列发动机（Mitsubishi Sirius engine）中的“大明星”——4G63。4G6系列作为三菱汽车的“外交”伴手礼，不仅助力了中国汽车自主品牌的快速起步，对于韩国汽车工业也意义非凡。现代汽车直接购买了三菱天狼星发动机全系的授权许可，组建了现代天狼星发动机（Hyundai Sirius engine）动力系统矩阵，直列四缸布局，排量涵盖升、升、升、升和升。天狼星系列发动机为现代汽车产品阵容快速扩大作出了巨大贡献，同时为后续研发自主发动机提供了优秀的范本，更为现代汽车的高性能动力基因打下了基础。

自我的修行，后来者奋起

有了福特的“前车之鉴”，现代汽车深知技术自主的重要性，在与三菱合作的同时就着手研发自己的发动机。在制造三菱发动机的过程中，现代汲取了大量发动机设计研发经验。1992年现代首款也是韩国首款自主发动机升α发动机（G4EK）问世，采用SOHC单顶置凸轮轴、12气门和自然吸气的结构设计，现代双门轿跑车Scoupe成为了首款搭载韩国自主发动机的车型。

现代α系列发动机最初的研发目标是更高性能、更低油耗、更加耐用，后期还拓展出了升、升、升等多种排量版本，另外电喷、DOHC双顶置凸轮轴、涡轮增压等最新技术也逐步得到了应用。而搭载α发动机的Scoupe GT就是现代汽车高性能基因的原点，首次让韩系车型百公里加速进入9秒俱乐部。1992年经过改装的Scoupe GT还捧得了派克峰爬山赛两轮驱动组别的冠军。此后，各大赛场上又多了一个来自东方的汽车品牌——现代。

在发动机领域，现代汽车采用多线并行研发思路。在天狼星发动机系列的基础上进行了一系列优化后，1995年现代第二款自主发动机β系列推出，其性能更上一个台阶，最大功率逼近150ps马力。1996年作为Scoupe的继任者，现代Tiburon（又名Coupé、酷派）双门运动跑车正式上市，搭载高性能β发动机，不仅动力表现优秀，其前麦弗逊悬架和整个底盘的调校都由保时捷联合研发。在英国，现代Tiburon还获得了WRC FIA2级赛事的准入资格。现代高性能发动机开始获得国际专业赛车机构认可。

突破与逆袭，跟随到引领

现代汽车成为了一家从亚洲快速崛起的全球汽车企业，在汽车圈内的影响力与日俱增，它已经不想再看老牌大厂的脸色，力争参与到前沿技术的探索之中，将更大的主动权握在手中。美国克莱斯勒、日本三菱汽车和韩国现代汽车于2002年5月联手成立了全球发动机联盟（Global Engine Alliance），同时设立了全球发动机制造联盟有限公司（Global Engine Manufacturing Alliance，GEMA）。在这个联合组织中，现代负责牵头发动机的基础设计，克莱斯勒和三菱作为设计参与者加入其中。曾经的跟随者，如今成为了引领者。

2005年，三家合力打造的GEMA发动机正式投产，中缸采用了铝制缸体+连体铸铁气缸套的特别形式，各家可以根据各自需求打造不同排量的机型，而铝制缸盖的基本结构保持一致，为进/排气道、凸轮轴等专属技术方案留足了自由发挥的空间。GEMA发动机在基础零部件上可以实现共享，同时没有限制各自专属技术的施展。这种共享式动力平台研发理念在当时是一种创新突破，现代汽车在燃油动力时代留下了精彩的一页。

现代的GEMA发动机是“θ系列”，三菱的GEMA发动机是“4B1系列”，克莱斯勒的GEMA发动机是“WGE系列”。本文开头提到的Elantra N搭载了“θ系列”第二代发动机，代号G4KH，而三菱与之对应机型则是大名鼎鼎的4B11T。4B11T作为JDM老牌神机4G63T的继任者，奏响了三菱EVO传奇车型的终章。如果你是幸运的十代EVO车主，可以关注一下现代N系列车型的发动机零件，没准可以打开绝版车型维保的新世界。

JDM or KDM，没那么简单

2007年，三菱推出Lancer Evolution X，其JDM版本搭载的4B11T可以输出280ps的最大功率和422Nm的峰值扭矩。14年后，现代汽车亮相Elantra N，第二代“θ”发动机G4KH以280ps和392Nm的动力仍然可以打动那些充满激情的驾驶者。

现代汽车初期从三菱汽车那里学到了很多，借鉴是后来者的必经之路，例如：三菱土星系列（4G3）和猎户座系列（4G1）催生了现代α系列；三菱天狼星系列孕育了现代β系列；基于三菱龙卷风V6系列（6G7），现代推出“Σ”系列V6引擎；借助三菱旗舰V8引擎（8A8）现代拥有了自己的“Ω”系列V8发动机。

现代汽车没有选择“坐享其成”和“裹足不前”，而是选择汲取营养后的自我绽放，从而诞生了引领行业的“θ系列”，乃至之后的“γ（L4）、ν（L4）、λ（V6）、Δ（V6）、μ（V6）、τ（V8）”等一系列完全自主的新型发动机。面向如今更高效节能的新需求，现代汽车从2018年开始整合旗下众多发动机品类归为Hyundai Smartstream系列，通过T-GDi（汽油直喷涡轮增压）、CVVD（连续可变气门持续）、ITM（集成热管理系统）等新科技对发动机进行了全面强化，在燃油时代争得了专属自己的席位。

回过头来看，“正统JDM在韩国”亦或是“JDM也曾流过KDM的血”，这些评论都是“对也不对，不对也对”。在这个全面向“电”的时代，只要是能让车迷们快乐，就是守住了燃油车最后的荣光。

特别说明：

此篇文章为作者原创版权作品，首次发表于《汽车之友》杂志2023年07期。此次发表相比于之前刊出的版本进行了少部分文字修订与调整。若希望转载本文，请私信联系本账号。